Налегли на рельсы

Вологодские предприниматели вложились в старую узкоколейку и сделали ее рентабельной

В России осталось не более десяти промышленных узкоколейных железных дорог. Они работают на торфоразработках и лесозаготовке. Одна из таких дорог — Лойгинская УЖД, ранее третья по протяженности узкоколейка в бывшем СССР. Она начинается в Архангельской области и заканчивается в Вологодской. Проходит по лесам и болотам, где нет связи и деревень. По УЖД возят лес, а еще она дает работу десяткам людей, в основном пенсионеров.

Стык технологий

Машинист тепловоза Николай Соболев, услышав, что мы хотим выехать за 60 километров по УЖД в 9 утра и вернуться к 23 часам, задумывается: «Постараемся успеть». Порожний состав идет со скоростью велосипедиста — 20 километров в час. Если лесовозная платформа — сцеп загружена лесом, скорость еще ниже — 8-9 километров в час. 

Сход с рельсов здесь обыденность.

«Вывоз груза занимает 10 часов, если повезет. А если авария, то сутки и ночевать в лесу. Бывало и двое суток, — вспоминает Николай Соболев. — Пути у нас прямо по болоту, шпалы гниют быстро, сцепы сходят с рельсов. Плюс раньше мы возили хлыстами (очищенный от сучьев ствол поваленного дерева. — авт.), они были длинные и давали сцепу устойчивость. Сейчас заготовка сортиментами (пиленый на разные длины лес. — авт.), с ними сцепы болтаются в разные стороны. Поэтому если с утра выехал и в 19 часов вернулся, то это, считай, не работал. В четыре утра — другой разговор!»

Через 15 километров останавливаемся: впереди авария с другим тепловозом, сцеп сошел с путей. Бригада монтеров валит бензопилами березы вдоль дороги. Мужики пилят их по размеру шпал и тут же меняют прогнившие шпалы на новые. Для этого рельсы приподнимают специальным домкратом. Он захватывает рельсы двумя металлическими «клешнями», двумя опорами упирается в шпалу. Затем двое монтеров одновременно поднимают левую и правую части домкрата, прокручивая две рукоятки. Рельс выгибается, поднимаясь вверх. Можно доставать старые шпалы и класть новые.

На УЖД выделена путевая бригада, это работающие посменно 8-10 человек со своим тепловозом. Бригада устраняет аварии и предупреждает их: загодя меняет прогнившие шпалы. 

«Раньше были перегоны по 10-15 километров, и на каждом перегоне была своя путевая бригада, а теперь у нас один перегон — вся дорога! — рассказывает начальник лойгинского лесозаготовительного участка Григорий Щур. — Мы в 2013 году меняли шпалы на одном из участков, но они уже почти все прогнили. Пытались балластировать (выравнивать за счет укладки слоя сыпучего материала. — авт.) пути, так балласт весь ушел в болото. Раньше для шпал разрешали пилить ель, сейчас только березу или осину, а они гниют быстрее. Местами рельсы вместе со шпалами утонули в трясине, и мы клали новые прямо поверх них, потому что их уже было не достать».

На дороге работают 12 тепловозов. Владелец УЖД — компания «Вологодские лесопромышленники» — едва ли не единственная в России, которая обновляет парк узкоколейной техники. В 2016 и 2018 годах на Лойгинскую УЖД поставили два новых тепловоза ТУ-8, цена каждого — больше 10 миллионов рублей. Тепловозы сделали под заказ в Удмуртии на Камбарском машиностроительном заводе. Это единственное оставшееся в стране предприятие, которое еще производит подвижной состав для узкоколеек.

На первом пришедшем с завода тепловозе было электронное переключение передач, но машинистам оно не понравилось. С ручным привычнее. Второй тепловоз заказали уже с классическим вариантом коробки. Однако не отказались от новой системы с водяной печкой. В старых тепловозах стоят металлические «буржуйки», их надо топить дровами.

Лесные люди

Путешествие по УЖД занимает много времени, а рассчитать точное время прибытия куда-либо сложно. Лесозаготовителям проще жить в лесу, чем каждый день ездить в поселок Лойгу.

Тракторист Сергей Кувакин уезжает из Лойги в понедельник и возвращается в пятницу. Сергей работает на восстановлении леса: пашет землю под новые посадки, чистит территорию от хлама и кустов.

«У нас тут в основном пенсионеры — машинисты, да и вообще, — объясняет тракторист. — На всей дороге никого нет, только в Лесном, это ветка от магистрали, живут два человека — отец и сын. Они оттуда не уезжают, не знаю почему. Раньше связь была, по столбам провода шли. А теперь вон, видишь, столбы сгнили и сами на проводах висят». 

Пилят лес здесь по современным технологиям: загоняют на участки харвестеры и форвардеры. Обустраивают вагончики для операторов. Бригады на лесозаготовительных комплексах трудятся вахтами по 14 дней. Работа на комплексах требует подготовки и умения обращаться с электроникой. Почти все операторы — приезжие.

Село каракатов

Узкоколейка начинается в поселке Лойга в Архангельской области. Доехать сюда можно только поездом широкой колеи: ближайшая автомобильная трасса в 12 километрах. Еще из Лойги по УЖД можно доехать до поселка Сулонга (Конторка), а там пересесть на автомобиль. Это порядка 40 километров. Так делают, если из Лойги нужно экстренно кого-то вывезти: например, в больницу.

В самой Лойге на центральных улицах положены бетонные плиты, а где их нет — грязь и ямы.

Основной транспорт здесь — уазики и каракаты, то есть самодельные вездеходы. Их собирают из запчастей от советских машин и мотоциклов. На каракатах пассажиров встречают с поездов, на них же местные жители ездят по поселку и в лес на охоту или за ягодами.

Раньше в Лойге жило 5000 человек, сейчас осталось около 800. Официально зарегистрировано больше 1000, но многие уехавшие сохраняют прописку, чтобы получать «северную» прибавку к пенсии. 

Из-за труднодоступности поселка цены на продукты в Лойге выше, чем в крупных городах. Вологодское молоко, которое в Вологде продается за 40 рублей, здесь стоит 60. 

В Лойге стоят три козловых крана, есть своя пилорама, узкоколейное депо. Управление лесозаготовительного участка расположено в новом каркасном здании.

«У нас даже есть свой тупик!» — гордятся местные жители, имея в виду тупиковый терминал перегрузки с узкой на широкую колею.

Узкоколейка и станция РЖД — основные работодатели в Лойге. Лесозаготовительный участок обеспечивает работой 120 человек. 

В 2005 году протяженность Лойгинской узкоколейки превышала 200 километров. Главная линия до станции Вощар уходила на 105 километров. Сейчас рельсы остались только на 65 километрах, у дороги все еще несколько магистральных ответвлений. 

Дорога и жизнь

Говорят, в советское время по Лойгинской УЖД возили по полмиллиона кубометров леса в год. Сейчас объемы заготовки около 180 000 кубометров. Но планов разобрать дорогу нет. Более того, УЖД строят: каждый год появляются новые ответвления общей длиной в 8-9 километров.

Более технологичной альтернативы для вывозки леса в этих краях не существует. Построить автодорогу нельзя, так как ближайший карьер с песком за 45 километров, да и до Лойги не доехать на машине. 

К трем часа дня мы доезжаем до делянки, которую нужно сфотографировать для предстоящей инвентаризации. Тепловоз подбирается к ней со скоростью пешехода. Рельсы под тяжестью машины то и дело погружаются в трясину и кажется, что мы плывем по болоту.

Глушим двигатель. Воцаряется глухая, ватная тишина. Нет ни звона насекомых, ни вздохов и сопения болота, ни криков лесного зверья, сырой воздух неподвижен. Тихо, как под водой. 

Обратно едем уже в темноте. На тепловозе горит «верхний свет» — поднятый над капотом на штыре светодиодный прожектор. Старые «родные» фары тоже горят, но их света не видно.

В кабине темно. Машинист Николай Соболев не торопясь рассказывает, как вместо лосьона после бритья использовать настой мухомора на спирту. Говорит, можно принимать этот настой и внутрь. Делаем короткую остановку, чтобы нарвать сабельник. 

Кажется, сама природа охраняет лойгинскую узкоколейку.

Проект «Узкоколейные железные дороги Вологодской области» реализуется при использовании средств Фонда президентских грантов.