Остатки советских УЖД стали экзотикой. Энтузиасты пытаются построить на них туристический бизнес, но дело не идет
До 90-х годов весь север России был испещрен узкоколейными железными дорогами. Их строили для вывозки леса и торфа, освоения целины и рудников. Пассажирское движение связало лесопункты — временные вахтовые поселки, ставшие частью большого эксперимента Союза по освоению северных лесов. Почти вся эта цивилизация, основанная на болотах вдоль узкоколеек, исчезла. Мы попробовали выяснить, почему так вышло, и есть ли бизнес-перспективы у остатков мощнейшей инфраструктуры.
Почему узкоколейки стали нерентабельными
В 2008 году в Вологодской области насчитывалось 12 узкоколеек, в Кировской — 12, в Архангельской — около 20. На многих УЖД движение было круглосуточным и таким интенсивным, что тепловозы сталкивались лоб в лоб.
Сейчас промышленных УЖД в России не больше десятка. Это торфовозные дороги в Ленинградской области, Лойгинская и Белоручейская узкоколейки в Вологодской области, УЖД комбината «Кучуксульфат» на Алтае.
Узкоколейные железные дороги были удобны скоростью и простотой их постройки. Требовалась только насыпь, но часто обходились и без нее. Дорогу клали прямо по просекам и болотам. Поезда ходили колесами в воде, и это считалось нормальным. Когда рельсы тонули, прямо поверх утонувших клали новые, и поезда снова могли двигаться.
На строительство УЖД привлекали студенческие бригады, работавшие почти бесплатно, и вахтовиков из соседних стран, которым платили вдвойне. Прокладывание дороги не требовало особой квалификации. Монтировать шпалы, перетаскивать и устанавливать рельсы можно было без спецоборудования — руками, лопатами и молотками.
Насколько проста была УЖД в строительстве, настолько же тяжело ее было обслуживать. Погрузка леса на платформы-сцепы первое время велась методом натаскивания: бревна тракторами подвозили к железной дороге, при помощи тросов закатывали вверх на платформы. Потом появились челюстные погрузчики, они ускорили процесс.
Дороге требовалась диспетчерская служба, путевые бригады, несколько смен машинистов.
«На одном кубометре леса сидело очень много людей, — подсчитывает генеральный директор предприятия «Череповецлес» Валерий Писарев. — В 1997 году, когда кризис ударил по лесной отрасли, УЖД стали разбирать. Примерно в это же время начали меняться технологии заготовки. Я пришел в 1994 году, на нашем предприятии было 4500 человек, они заготавливали 1,2 миллиона кубометров леса. Сейчас у нас 1150 человек, и мы делаем полтора миллиона. В четыре раза меньше людей нужно. Харвестеры, форвардеры — люди сидят за компьютером и на джойстиках играют. Кондиционеры, наушники. Ребятам молодым стало интересно работать. Заработки появились. Раньше под трактором ползать в промасленной фуфайке с кувалдой и ломом немного желающих было. Отказались от хлыстовой заготовки, от сучкорезных машин, от челюстных погрузчиков, появились гидроманипуляторы. Машина подъехала к штабелю: сам загрузился, сам поехал, сам разгрузился. И это все делает один человек».
По словам руководителя, один автоматизированный комплекс лесозаготовки в год выдает 100 000 кубометров леса. Для его работы нужно 11 человек. Раньше этот же объем производили 150 человек.
«УЖД — это технология своей эпохи. Людей тогда хватало. Очень много в леспромхозы сезонных работяг набирали, — продолжает Валерий Писарев. — Народ, конечно, обижен, что всё позакрывали. Но узкоколейка была затратна. Просто экономика не выдерживает. Уже в начале 2000-х она ни в какие ворота не лезла».
Заготовка леса в России сегодня — это в основном высокотехнологичная заготовка при помощи харвестеров и форвардеров, спецмашин с компьютерным управлением. Они сами валят дерево, очищают его от веток и сучьев, пилят на нужный размер. Такая техника способна работать по ночам.
«На новые лесозаготовки никто узкоколейку строить уже не будет, — уверен заместитель начальника департамента лесного комплекса Вологодской области Дмитрий Верещагин. — Может быть, это целесообразно, если арендатору выделен огромный участок лесфонда, но таких участков у нас, например, уже нет. В Сибири, где есть такие ресурсы и нужно транспортировать лес за 100 километров, может, УЖД и имеет смысл».
Бывший начальник лесопункта из вологодского поселка Крутая Осыпь Александр Непеин работал на Пятовской УЖД с 1976 по 2005 годы. Он подтверждает убыточность экономики узкоколеек из-за большого числа людей.
«Вся УЖД это кошмар народу было! — вспоминает Непеин. — У меня на лесопункте только работало 200 человек. 6-10 бригад на заготовке: вальщики, трактористы, чокеровщики, обрубщики, крановщики, хреновщики!.. Куча обслуги: монтеры пути, диспетчера! На харвестере и форвардере всего 4 человека на 2 смены, да 20 водителей на КамАЗы. Может, диспетчер еще. И все работает. Когда у нас дорогу разбирали, мы предлагали оставить лесопункты и купить комплексы туда. Хрен с ней с этой УЖД, вы людям работу дайте! Но нас не слушали, рельсы продали, а денег никто не увидел».
Люди у обочины
Лесопункты вдоль УЖД со временем разрослись до маленьких городков. В них были школы и садики, больницы, кирпичные заводы и пилорамы, связь, электричество и водоснабжение из колонок.
В Вологодской области вдоль разобранных узкоколеек до сих пор стоят эти лесопункты, там живут люди.
«Они числятся как населенные пункты, там живут по 3-5 человек. Работы там нет, а люди остались, — рассказывает Дмитрий Верещагин. — Их проще переселить, чем что-то там возрождать. На областном уровне прорабатывался вариант использования программы переселения из ветхого и аварийного жилья. Но жители там возрастные, им хоть в Вологде лучшую квартиру дай, они ехать не хотят. А молодежи там нет уже давно. В СССР это и создавалось как временные поселения. Это, по сути, были вахтовые поселки. Но люди прижились, им казалось, что ничего не изменится, всегда будет дорога».
Жители лесных поселков уезжали по мере того, как сокращалось пассажирское движение по УЖД. Люди перебирались в райцентры или города.
За остатки УЖД начались войны. Пятовскую узкоколейку в Вологодской области разбирали под прикрытием частной охраны с автоматами. От дороги осталось 10 километров. Местами сохранились узкоколейки, по которым сейчас нет движения поездов, и которые ни за кем формально не числятся. Рельсы просто лежат в лесу. Местные жители охраняют их, чтобы на самодельных дрезинах ездить за ягодами и грибами.
Последний гудок
Основу подвижного состава на сохранившихся дорогах составляют тепловозы 80-х годов выпуска. В России осталось только одно предприятие, где их делают. Это Камбарский машиностроительный завод в Удмуртии. Среди его заказчиков также детские железные дороги — это учебно-развлекательные полигоны, их в России сейчас 25.
«Тяговый подвижной состав для УЖД делали только мы, вагоны производили еще Демихи (Демиховский машиностроительный завод. — авт.), — рассказывает главный конструктор КМЗ Сергей Галанов. — Сейчас мы остались одни. В год делаем один-два тепловоза, это очень мало. Для детских железных дорог в том году поставили 140 вагонов. Этим летом ни одна ДЖД не запустилась из-за коронавируса. Документацию на тепловозы приводим в порядок и бережно храним, при этом ищем новые источники заработка».
Владельцы УЖД редко обновляют парк локомотивов, предпочитая ремонтировать старые. Запчасти добывают, скупая аналогичную технику с закрывшихся дорог или приспосабливая детали грузовиков.
Новый тепловоз ТУ-8, созданный в основном по чертежам и технологиям времен СССР, стоит больше 11 миллионов рублей. Проблемой может стать и его доставка до лесной узкоколейки.
По словам Сергея Галанова, два года назад руководство предприятия решило заново посмотреть на возможность развития узкоколейного направления.
«В разговорах есть перспективные проекты. Два года назад у нас сменилась управляющая компания, они заново решили размотать эту тему. У нас есть запросы по предоставлению техники для европейских стран. Это длительная история согласований и технических нормативов. Но возможно, это будет интересно», — считает Сергей Галанов.
Будущее УЖД
В Кирово-Чепецке Кировской области сохранилось пассажирское движение на УЖД, которая раньше принадлежала Каринскому торфопредприятию. Сейчас дорога — музей. Его совладелец Евгений Стерлин приводит в пример европейские узкоколейки. По его словам, на Бещадской лесной узкоколейной железной дороге в Польше и в Вишеу-де-Сус в Румынии много туристов, дороги, скорее всего, рентабельны и перспективны.
«Мы с супругой почти все УЖД объездили в Европе. Многое зависит от плотности населения. Где она высокая, там много туристов, и все окупается, а где низкая — выживают на краудфандинге и грантах, — говорит Евгений. — В богатой Финляндии туристов на узкоколейке гораздо меньше, нежели в бедной Румынии. Но и там сейчас проблемы, связанные с ограничительными мерами. Да и уходит постепенно поколение любителей железных дорог, молодежь предпочитает самолеты. Если увидите в Великобритании, как толпа фотографирует паровоз, 70% — это английские пенсионеры».
Некоммерческая организация «Музей Железной Дороги», учрежденная Ксенией и Евгением Стерлиными выкупила узкоколейку у торфопредприятия в Кировской области по цене металлолома и пытается развивать туризм. 10-километровая узкоколейка до сих пор является единственной дорогой, которая во время весеннего паводка связывает город с микрорайоном Каринторф. Микрорайон, где проживает 1,5 тысячи жителей, в половодье отрезан от остальных рекой Чепца.
Социальные перевозки дотируются, но денег катастрофически не хватает. Стерлиным приходится воевать с местными властями за субсидии, без которых дорога не выживет. В год на содержание УЖД нужно минимум 20 миллионов рублей. 15 миллионов дает муниципалитет, еще 3 — выручка от продажи билетов за проезд. 2 миллиона супруги добавляют своих.
Проезд в пассажирском вагоне стоит 26 рублей.
«Нас поддерживает администрация Кирово-Чепецка, так как мы выполняем социальные перевозки, — рассказывает Евгений Стерлин. — На том берегу реки полторы тысячи человек, и когда разливается река, а это 3-4 месяца в году, кроме как по узкоколейке никак не добраться. На туристах мы за это лето смогли заработать только 300 тысяч рублей. Сейчас дождливая осень, поток упал, каждые выходные принимаем около 15 посетителей, в основном из Кирова. Для туристов экскурсия с катанием на ручной дрезине стоит 300 рублей. Получается, за выходные наша выручка это менее 5000 рублей. В сравнении с затратами на реставрацию — копейки. Следим за деятельностью Камбарского машиностроительного завода, хотя из-за бедности покупаем у них только запчасти на небольшие суммы. Если завод прекратит выпускать технику и запчасти для железных дорог, это ускорит смерть чудом сохранившихся узкоколеек».
По словам Евгения, увеличить рентабельность бизнеса можно, если прекратить движение и сделать статичный музей, как, например, в Переславле-Залесском:
«Мы это все понимаем, но и нам, и многим туристам интересна именно действующая дорога с возможностью проехать в поезде. Мы тратим свои деньги, ищем другие источники финансирования, в грантах участвуем. В начале года выиграли грант на реставрацию тепловоза — 2,5 миллиона рублей выделил нам Фонд президентских грантов. Обращались за поддержкой в федеральный Минтранс, там вообще удивились, что в стране еще существуют узкоколейки. У них позиция — раз вы не относитесь к РЖД, то федеральные дотации вам не положены. Тема с дотациями от местной власти, скорее всего, будет усложняться по мере убывания населения в Каринторфе и возрастания дефицита муниципального бюджета. За рекой раньше жило 5000 человек, сейчас 1500. Но мы не унываем и упорно идем к своей цели. Спасаем старые советские экспонаты от металлоломщиков, доставляем в наш музей и возвращаем к жизни. Иметь собственную железную дорогу, хоть и узкоколейную, — это круто!»
Проект «Узкоколейные железные дороги Вологодской области» реализуется при использовании средств Фонда президентских грантов.