Станция сошла с рельсов

Какой была и почему исчезла образцовая узкоколейная железная дорога в Харовском районе Вологодской области

Семигороднюю УЖД продали и разобрали в 2014-2015 годах. На бывшей стокилометровой магистрали в лесных поселках до сих пор остаются люди. Некоторым за счет государства предоставлено новое жилье, но они не хотят уезжать.

Не любые дороги дороги

В 2011 году частная компания «Семигородний лесопромышленный комплекс» объявила о банкротстве. Имущество леспромхоза распродавали около трех лет. Руководитель «Устьелеса» Владимир Сверчков выкупил депо и по просьбе местной администрации организовал доставку продуктов по УЖД в дальние поселки. Сверчков планировал строить новые ответвления узкоколейки, но не сделал этого. 

Как писала в 2015 году газета «Премьер», при банкротстве леспромхоза полиция нашла признаки «злоупотребления должностными полномочиями, повлекшего тяжкие последствия». Было возбуждено уголовное дело, о результатах расследования ничего не известно.

На тот момент остатки УЖД насчитывали 28 километров. На дороге работали около 300 человек.

«Мы пытались сохранить дорогу, писали везде — бесполезно, — вспоминает машинист тепловоза Евгений Столяров. — В 90-е годы нам зарплату задерживали, но все же худо-бедно платили или гречкой выдавали. А тут в 2013 году не отдали мне 20 000 рублей. Были должны 27 000, а отдали только 7 000. Пришло письмо от приставов, что больше возможности взыскать нет, все разделено и выплачено. За 21 миллион рублей они выставили леспромхоз, а цена упала до 2 миллионов. Как нам приставы пояснили, вырученные деньги пошли на зарплату конкурсного управляющего, потом еще на что-то… Я уходил в последний год, 21 год отработал на УЖД. Чтобы стаж добрать, пошел на компрессорную, потом перевелся в котельную, но началась аллергия на уголь. Ушел сторожем в школу. Так и работаю».

В 2014 году состоялись торги. Единым лотом за 21,4 миллиона рублей арбитражный управляющий выставил все имущество леспромхоза. Ранее такие же аукционы срывались из-за отсутствия заявок.

ООО «Семигородний лесопромышленный комплекс»: имущество банкрота

Земля и недвижимость	Земельный участок площадью 4020 м² Земельный участок площадью 32858 м² Одноэтажное здание вагонного депо Одноэтажное здание кузницы Одноэтажное кирпичное здание магазина Одноэтажное здание РММ Кирпичное здание тепловозного депо Одноэтажное кирпичное здание склада ГСМ Двухкомнатная квартира площадью 30,9 м²
Тепловозы	Тепловоз ТУ-6, 1985 г.в. Тепловоз ТУ-8, 1985 г.в. Тепловоз ТУ-8
Лесовозы	МАЗ-54342, 1994 г.в.
Трактора	Трактор ТЛТ-100А, 2003 г.в. Трактор ТДТ-55А, 2002 г.в. Трактор ТДТ-55А-05, 2003 г.в.  Погрузчик ТДТ-55А, 1998 г.в. Трактор ТЛТ-100А, 2004 г.в. Трактор Т-130, 1989 г.в. Трактор Т-170М, 1991 г.в. Трактор ТДТ, 1999 г.в.  Трактор гусеничный ТДТ-55А, 1999 г.в. Трактор гусеничный ТДТ-55А, 1999 г.в.  Трактор трелевочный ТДТ-55А, 1998 г.в. Трактор ТДТ-55А, 1985 г.в.  Трактор гусеничный ТЛТ-100А, 2000 г.в. Трактор гусеничный ТЛТ-100А, 2000 г.в. Трактор трелевочный ТДТ-55, 1999 г.в. Трактор К-703, 1987 г.в. Бульдозер Т-170, 1994 г.в. Лесопогрузчик челюстной ЛТ-65Б, 1994 г.в.
Другой транспорт	Hyundai ELANTRA 1.6 GLS , 2004 г.в. Грузовик МАЗ-5549, 1989 г.в. Грузовик МАЗ-54341, 1993 г.в. Грузовик МАЗ-509А, 1992 г.в. Грузовик МАЗ-5434, 1999 г.в. Грузовик МАЗ-5434, 1999 г.в. Грузовик ГАЗ-3302, 2003 г.в. Автотопливозаправщик ГАЗ-3307, 1999 г.в. Автобус КАВЗ-3976, 1999 г.в. Автобус КАВЗ-397620, 2004 г.в. Автобус ГАЗ-66, 1990 г.в. Прицеп МАЗ-9008, 1999 г.в. Роспуск лесовозный МАЗ-9008, 1999 г.в. Роспуск лесовозный ГКБ-9383 1989 г.в. Роспуск лесовозный ГКБ-9383, 1991 г.в. Роспуск лесовозный ГКБ-9383-010 1991 г.в. Трейлер, 1992 г.в. Машина пожарная ЗИЛ-131, 1985 г.в. Вагон пассажирский – 2 штуки Полуприцепы – 22 штуки Платформы узкой колеи – 2 штуки
Оборудование	Бензопилы «Хускварна» — 13 штук Цистерны для хранения ГСМ – 8 штук Станки, транспортеры, компьютеры и другая оргтехника

Все имущество за 1,9 миллиона рублей купил единственный участник торгов — предприниматель из Кирова Дмитрий Дряхлов. В телефонном разговоре он признался, что планов по восстановлению работы УЖД у него не было, и он пошел на аукцион, чтобы перепродать имущество.

По словам предпринимателя, он продал всё «парням из Вологды» и не интересовался, что дальше. Дмитрий Дряхлов не назвал стоимость продажи.

Согласно отчету конкурсного управляющего, который он предоставил в арбитражный суд, всего при банкротстве ООО «Семигородний лесопромышленный комплекс» удалось выручить 2,3 миллиона. Они ушли «на погашение текущих расходов по делу о банкротстве». Непогашенные долги составили 9,6 миллионов. Они так и не были выплачены.

Местные предприниматели возобновили рубку леса, но в меньших объемах и с вывозкой грузовиками. Восстановили площадку, где лес перегружают на железную дорогу широкой колеи, идущую из Вологды в Архангельскую область. На месте узкоколейки один из бизнесменов начал прокладывать автомобильную дорогу для лесовозов.

Основного производства в Семигородней больше нет. Здесь прописаны 1293 человека, фактически живет около тысячи. 

Передовик производства

Семигородняя узкоколейная дорога проходила по Харовскому и Сямженскому районам Вологодской области. В советское время ежегодно по ней вывозили от 800 тысяч до миллиона кубометров леса. Из-за огромных объемов УЖД была известна и за пределами региона.

Лес вывозили в Семигороднюю. Здесь находилась перегрузочная база с узкой на широкую колею: стояло семь разделочных площадок, 12 козловых кранов. В сутки на перегрузку вывозили до 120 сцепов леса и загружали по 60-70 вагонов на широкой колее.

Бывало, лес вывозили так быстро, что его не успевали разделывать и готовить к отправке. Появился «БАМ» — это разговорное название удаленной на километр от станции складской площадки. Там лес сгружали с узкоколейных сцепов. Его разделывали потом.

Бывший начальник УЖД Василий Гусинский называет движение по дороге в то время сумасшедшим.

«С «усами», то есть ответвлениями, дорога была 236 километров, — подсчитывает Василий Гусинский. — В сутки нужно было вывезти не менее 2500 кубов. Начальник УЖД — это наказание одно! Сколько несчастных случаев, в том числе и со смертельным исходом! Таскали по прокуратурам. Тепловозы лоб в лоб сталкивались. Диспетчер выпускал. Они по 30-40 километров в час идут, сзади составы. Составы не тормозные, тормозил один тепловоз. Поздно тормозить, в общем. После этих случаев стали таскать тормозную платформу с песком. Помимо тепловоза еще и платформа тормозила».

Без графика и отдыха

Высокая аварийность стала одной из главных проблем УЖД. Из-за плохого состояния путей с рельсов падали сцепы и тепловозы. Каждая авария тормозила движение.

Дорога работала круглые сутки, аварийные бригады выезжали к местам схода днем и ночью. На платформах везли трактора, чтобы поставить упавший состав на рельсы. 

Сбои в движении также провоцировала плохая связь. На разъездах стояли проводные телефоны, по которым машинисты связывались с диспетчером. По словам машинистов, регулярно они не слышали друг друга, диспетчер выпускала составы как придется.

На УЖД приходилось работать без графика. А в Семигородней существовала специальная профессия — вызывальщица. В ее обязанности входило разыскивать людей и вызывать их на работу.  Местным жителям наиболее запомнилась вызывальщица, которую все называли по отчеству — Паисовна.

«Ночью будила, если надо, — вспоминает машинист Виктор Корнозеев. — Четкого графика работы не было у нас. Как аварию разобрали, так иди работай. Тепловоз с лесом пришел, и тебе нужно выходить. Бывает заранее вызывали, когда состав был за девять километров. Паисовна хоть из-под земли достанет, кого угодно могла найти и вызвать». 

Лесная инфраструктура

Лесные поселки вокруг УЖД быстро развились до маленьких городков, где можно было жить практически автономно. Работали столовые, школы, детские сады, медпункты, магазины.  

«Два раза в сутки из Семигородней в Дружбу ходили пассажирские поезда, дневной и ночной поезд, — рассказывает учитель из Дружбы Людмила Хекало. — Дневной поезд состоял из тепловоза, одного или двух пассажирских вагонов и одного товарного, там везли почту и товары для магазинов. Молодёжь часто выходила встречать дневной пассажирский. При благополучной поездке из Дружбы до Семигородней добирались за пять часов. Но груженые лесом сцепы иногда сходили с рельсов, падали. Поездка затягивалась. Одно время ходил красивый и удобный пассажирский поезд. Это своего рода электричка, которая могла ездить в обе стороны, не разворачиваясь. Она называлась «Мактриса», была финского производства и 98 километров преодолевала за четыре часа. У нее были хорошие рессоры, пассажиров не кидало из стороны в сторону».

Леспромхоз нес огромную социальную нагрузку. На личные дома и хозпостройки давали бесплатный лес. Мужчинам платили зарплату за то, что они строили свое жилье. На время строительства их снимали с основной работы. За счет ЛПХ содержали дорожное управление: если где-то подгнивали мостки, приходили рабочие и чинили. 

Как говорят жители, бесплатно выдавали даже обои, а ремонт в комнатах делали специальные бригады — тоже бесплатно. 

Жизнь без УЖД

После банкротства леспромхоза изменилось административное деление лесных поселков. Часть передали в Сямженский район.

«Крайняя станция Дружба и Согорка, которая посередине, теперь не наши. В Дружбу электричество подвели, дороги сделали, — говорит глава сельского поселения Семигороднее Ирина Столярова. — На 17-м километре три человека еще живут. Ездят на самодельном вездеходе, у них «каракат» сделан, иначе туда не добраться. Им предоставлено жилье в Семигородней, но они не хотят. Говорят, пока совсем не прижмет, не поедут». 

Бывший начальник УЖД Василий Гусинский недоумевает, почему дорогу признали нерентабельной: «Это самая дешевая вывозка, которая может быть. ТУ-7 тащит 14 сцепов, каждый сцеп это 17 кубов. Сколько раз нужно съездить за этим на машине? Они эти автодороги и положить не могут теперь: ждут зимняка, чтобы по болоту пройти».

82-летний житель Семигородней Иван Харитонов, который водил еще узкоколейные паровозы на дровах, переживает, что никто из работников ничего не получил при банкротстве.

«Мы все думали, что в 2014 году нам что-то причитается. Такую дорогу разобрали! Нет, ничего не получили, — разводит руками пенсионер. — Но не только в деньгах дело. Мы все жили производством. Я не мог на пенсию уйти, еще три года вагоны в депо ремонтировал. Душа болела. Ночью до сих пор снится, что сцепы у меня падают. Просыпаюсь, бабушка мне: «Чего кричишь!?» А я: «Да сцеп упал!» Очухаюсь и снова спать».

Андрей Ненастьев

Проект «Узкоколейные железные дороги Вологодской области» реализуется при использовании средств Фонда президентских грантов.